Un vélo, ce n’est pas un produit comme les autres

Avant de parler boutique ou site web, gardez une chose en tête : un vélo se choisit avec le corps autant qu’avec le portefeuille. L’usage que vous en ferez, votre morphologie, la hauteur de selle, l’inclinaison du guidon, le comportement du cadre en virage… tout cela compte bien plus que la fiche technique.

Pour un vélo à assistance électrique, c’est encore plus marqué. La puissance de l’assistance, la réponse au pédalage, le poids du vélo, le dosage des freins ou la manipulation de la batterie ne se jugent pas sur un écran. Ils se ressentent, pédale après pédale, sur quelques centaines de mètres.

Acheter en magasin : les vrais avantages

Le premier atout du magasin, c’est l’essai. Vous montez en selle, vous roulez, vous sentez. La taille du cadre vous convient-elle vraiment ? La selle est-elle confortable au bout de dix minutes ? Le freinage inspire-t-il confiance ? Aucune fiche produit ne répondra à ces questions à votre place.

Le deuxième atout, c’est la mise en route. En France, la réglementation impose qu’un vélo soit vendu monté et réglé, à l’exception de quelques opérations simples (pose des pédales, gonflage, fixation des éclairages). En magasin, vous repartez généralement avec un vélo prêt à rouler et ajusté à votre taille.

Enfin, le service après-vente au quotidien devient bien plus fluide. Une roue voilée, un dérailleur à recaler, un diagnostic moteur sur un VAE : quand votre vélociste se trouve à quelques kilomètres, tout va plus vite. Si vous êtes dans la région nantaise, le magasin Bovélo à Nantes illustre bien cette proximité, avec un atelier capable de vous accompagner bien après l’achat. C’est d’ailleurs un critère que beaucoup de cyclistes sous-estiment au moment de l’achat et regrettent ensuite.

Les limites de l’achat en magasin

Le magasin a aussi ses points faibles, et mieux vaut les connaître avant de pousser la porte.

• Le prix affiché est parfois plus élevé qu’en ligne, car le commerçant supporte des coûts de structure (loyer, personnel, stock physique) répercutés sur le tarif final.
• Le choix reste limité par la surface de vente. Selon la taille de la boutique, vous n’aurez accès qu’à une poignée de marques et de modèles — pas toujours celui que vous aviez repéré.
• Pas de droit de rétractation légal. Si vous changez d’avis après un achat en magasin, rien n’oblige le vendeur à reprendre le vélo. Un échange ou un avoir relève du geste commercial, pas de la loi.

Acheter en ligne : les vrais avantages

Internet ouvre grand le catalogue. Vous accédez à davantage de marques, de tailles, de configurations, et vous pouvez comparer les prix en quelques clics. Pour dénicher un modèle précis, une taille peu courante ou un coloris spécifique, le web reste souvent imbattable.

L’autre force de l’achat en ligne est juridique : vous bénéficiez d’un droit de rétractation de 14 jours, sans avoir à vous justifier. Si le vélo ne vous convient pas, vous pouvez le retourner dans les conditions prévues par le vendeur. Ce filet de sécurité n’existe tout simplement pas en boutique.

Le vendeur en ligne a également l’obligation de vous informer clairement sur les modalités de retour, les frais éventuels de renvoi, les garanties applicables et la disponibilité des pièces détachées. Des informations précieuses pour éviter les mauvaises surprises.

Les limites de l’achat en ligne

Acheter sur écran, c’est aussi accepter certains compromis qu’il faut mesurer avant de valider la commande.

• Pas d’essai avant achat. Vous vous fiez à des cotes, des photos et des avis — jamais à vos propres sensations. Pour un vélo électrique, où la position, le poids et l’assistance changent tout, c’est un vrai pari.
• La livraison et le montage restent à gérer. Le vélo arrive en carton, avec une part d’assemblage ou de vérification à faire vous-même. Si le colis est abîmé, il faut réagir vite : refuser la livraison, noter des réserves détaillées sur le bon de transport, photographier les dégâts et contacter le vendeur sans tarder.
• Le SAV à distance peut vite devenir un casse-tête. Remballer un vélo, organiser un transport retour, attendre un diagnostic… ou chercher un atelier local qui accepte d’intervenir sur un vélo acheté ailleurs. Sur le papier, vos droits sont les mêmes. En pratique, la simplicité n’est pas au rendez-vous.

Garanties : vous êtes protégé dans les deux cas

Que vous achetiez en boutique ou sur internet, la loi vous couvre de la même façon. La garantie légale de conformité s’applique : le vendeur doit réparer ou remplacer le vélo s’il présente un défaut, et cette mise en conformité doit intervenir dans un délai maximum de 30 jours après votre demande. Vous disposez de deux ans à compter de la livraison pour faire valoir cette garantie — y compris sur un vélo d’occasion vendu par un professionnel.

La vraie différence ne se situe donc pas dans le niveau de protection juridique, mais dans la facilité d’exécution. Un vélociste proche de chez vous prendra en charge un réglage ou un diagnostic bien plus rapidement qu’un vendeur situé à l’autre bout du pays. C’est un confort du quotidien qui pèse lourd sur la durée de vie de votre vélo.

Alors, en ligne ou en magasin ?

Il n’y a pas de réponse universelle — mais il y a la bonne réponse pour vous. Si vous savez exactement quel vélo vous voulez, que vous connaissez votre taille et que vous êtes à l’aise avec un minimum de montage, l’achat en ligne peut vous faire gagner du temps et de l’argent. Si vous débutez, si vous hésitez entre plusieurs modèles ou si vous visez un vélo électrique, passer par un magasin vous évitera bien des déconvenues.

Dans tous les cas, posez-vous une dernière question avant de sortir la carte : « Qui m’aidera le jour où j’aurai besoin d’une révision, d’un réglage ou d’un coup de main ? » La réponse à cette question vaut souvent plus que la différence de prix entre deux canaux d’achat.

Cowboy, la marque belge de vélos électriques, vient de dévoiler un nouveau modèle nommé Cruiser.

Ce vélo électrique de type cruiser offre une position de conduite plus détendue et confortable, idéale pour les déplacements urbains. Cette conception répond à la demande des clients pour un vélo électrique de style néerlandais, permettant une posture plus droite et une meilleure visibilité sur la route.

Une position de conduite plus agréable

Le Cruiser se distingue des modèles précédents de Cowboy, le Classic à guidon plat et le C4 ST à enjambement bas, par son guidon relevé et incurvé. Il est également doté d’une selle plus large offrant une surface d’assise plus importante, pour un confort accru. Le Cruiser est disponible en noir ou en couleur sable, et est proposé au prix de 2 990 euros.

Le vélo hybride électrique affiche un poids de 19,3 kg et est équipé de pneus Cowboy de 47 mm. Il est également pourvu de feux avant et arrière intégrés, de freins à disque hydrauliques et de garde-boue.

La marque Cowboy a augmenté la plage de vitesses du système de transmission à courroie en carbone Gates du Cruiser, permettant aux cyclistes de maintenir une cadence de pédalage plus élevée. La batterie amovible du Cruiser offre une autonomie de 70 km, et le moteur de 250W est intégré dans la roue arrière. Le cadre en aluminium, de taille unique, est conçu pour s’adapter aux cyclistes mesurant de 170 à 195 cm de haut.

Des accessoires qui font la différence

Le Cruiser est également équipé d’un dock de chargement sans fil sur le guidon, capable de maintenir un téléphone mobile. Cela permet un accès constant à l’application Cowboy, qui offre la possibilité de déverrouiller le moteur du vélo électrique avec le téléphone et de recevoir des alertes en cas de tentative de vol. L’application Cowboy propose également des directions pas à pas grâce à son intégration avec Google Maps.

Elle dispose de fonctionnalités de détection de collision et de protection contre le vol, ainsi que de la fonction AdaptivePower, qui ajuste la distribution de puissance pour aider à maintenir une vitesse constante.

Voici un tableau récapitulatif des caractéristiques du Cowboy Cruiser :

Choisir votre vélo électrique en fonction de l’usage que vous comptez en faire

C’est le premier critère qui vous permettra de choisir votre vélo électrique. Différentes variétés de marques, de modèles et de types de vélos sont proposées sur le marché. En fonction du type d’usage que vous ferez de votre vélo, vous trouverez :

• Des vélos mixtes ;
• Des vélos de course ;
• Des vélos de randonnée ;
• Des vélos pliants ;
• Des vélos de ville.

Ainsi, si vous devez acheter votre vélo électrique pour vos déplacements en ville, il serait préférable d’acheter un vélo de ville. Par contre, si vous êtes passionné de sport et de course à vélo vous devez plutôt acheter un vélo électrique de course. Dans ce cas, vous pouvez par exemple acheter un vélo électrique Scott. La marque produit de très bons vélos électriques pour les professionnels.

Choisir votre vélo électrique en fonction de la batterie

Les vélos électriques fonctionnent grâce à une batterie qui facilite le système de pédalage. Les batteries peuvent varier d’un vélo à l’autre en fonction de leurs caractéristiques techniques que sont l’autonomie et la tension. Si vous devez utiliser votre vélo électrique pour de longues randonnées ou pour faire la course, il est préférable que vous choisissiez un vélo électrique avec une grande autonomie de batterie. Ce type de batterie vous permettra de pédaler longtemps durant votre course ou votre balade sans trop dépenser d’énergie.

Dans un second temps, vous devrez également tenir compte de la tension de la batterie de votre vélo électrique. Si les chemins sur lesquels vous comptez circuler présentent beaucoup de pentes, il est généralement recommandé d’utiliser une batterie de 36 volts. Sur des chemins plats, privilégiez des batteries avec une puissance de 24 volts.

Toujours concernant la batterie, vous devez la choisir en fonction de son mode de chargement et en fonction de sa durée de vie. Cela vous permettra d’utiliser votre vélo électrique de façon optimale et de disposer d’un point de charge permanent pour qu’il soit toujours opérationnel partout où vous allez.

Choisir son vélo électrique en fonction de la puissance du moteur

Sur un vélo électrique, le moteur est la pièce maîtresse qui définit votre vitesse de déplacement. Un vélo électrique qui correspond aux normes possède une puissance égale à 250 w. C’est une puissance qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 25 km/h. Si vous achetez un vélo avec une puissance beaucoup plus faible, vous vous déplacez beaucoup plus lentement. Toutefois, vous ne fournirez pas beaucoup d’efforts au pédalage grâce à une assistance électrique optimale.

Choisir son vélo électrique en fonction de l’assistance électrique

Il existe sur le marché deux types d’assistance électrique. Le premier type d’assistance électrique fonctionne grâce à un capteur d’effort et le deuxième type d’assistance électrique fonctionne grâce un capteur de rotation. Les capteurs de rotation sont les plus populaires et ils fonctionnent dès que vous posez les pieds sur la pédale et que vous effectuez vos premiers mouvements de rotation. Les capteurs d’effets quant à eux se mettent en marche lorsque vous effectuez des efforts intenses sur la pédale. Ce type de capteur est idéal pour des montées en montagne. N’hésitez donc pas à choisir votre vélo électrique en fonction de ce critère.

En résumé, pour choisir le vélo électrique parfait vous devez essentiellement tenir compte de son utilisation, de sa batterie, de sa puissance, et du type d’assistance électrique qui y est installé. N’hésitez pas à examiner tous ces critères pour faire votre choix.

Voici une présentation des chiffres clés concernant l’emplois directs, chiffre d’affaires, production de vélos et de composants en France. Ces chiffres sont issus de l’étude du Syndicat de la cyclologistique.

Chiffres clefs du marché français du vélo cargo

Ces vélos, de plus en plus demandés sur le marché français, participent activement à l’économie. Le nombre d’emplois directement générés par la filière est de 219 ETP (équivalent temps plein) en 2022 et de 282 ETP (équivalent temps plein) estimé pour 2023, soit la création d’une soixantaine d’emplois en plus pour ce secteur en plein développement.

Une grande évolution du chiffre d’affaires de la filière du vélo-cargo électrique se fait remarquer. Depuis l’arrivée de ces vélos sur le marché français, entre 2018 et 2023 la filière a généré de 4 100 000 € à 47 300 000 € de chiffre d’affaires soit 10 fois plus en 5 ans.

Sur les 33 000 vélos-cargos vendus en France en 2022, 22% sont fabriqués en France, soit environ 8339 vélos. La part des composants produits en France sur l’ensemble de la production correspond à 73% des roues et 66% des cadres/châssis fabriqués en France. Cependant, seulement 18% des batteries et 12% des motorisations sont d’origine française. 

Les acteurs de la filière vélo-cargo électrique en France

Carte de France de la filière française du vélo cargo (Source Lesboitesavelo.org)

Sur le marché français, avec l’essor des vélos cargo électriques, les acteurs de cette filière sont de plus en plus nombreux. Parmi eux les plus connus sont :

• Douze Cycles, O2Feel, Moustache et Kiffy proposent une gamme plus chère de vélos-cargos électriques allongés sur-mesure pour les professionnels et les particuliers.
• Yuba, une marque franco-américaine installée à Annecy, a popularisé son premier vélos cargos électrique en 2018 en France et depuis a effectué plus de 3000 ventes en 2022.
• Gaya, une marque française qui vise principalement le grand public, vend des vélos cargos électriques avec un style beaucoup plus rétro.
• EAV (Electric Assisted Vehicles) France, filiale française d’un constructeur britannique, produit des triporteurs électriques pour les livraisons en centre-ville.

Concernant les différents composant des vélos fabriqués en France, les producteurs sont :

• Cyclezee, une entreprise française qui s’est spécialisée dans la production de cadres en aluminium pour ces vélos.
• E-Totem, basé dans le département de la Loire, conçoit des batteries.
• Sturmey-Archer France, produit des moyeux à vitesses intégrées adaptés aux vélos.

En ce qui concerne la production de composants des vélos, la part des roues produites en France sur l’ensemble de la production est de 73%, tandis que celle des cadres ou châssis est de 66%. 

Pour les batteries et la motorisation, la part de production en France reste encore assez faible, avec 18% et 12%. Cela montre qu’il reste encore des efforts à faire pour renforcer la production locale de composants à forte valeur ajoutée sur le territoire français.

En plus de ces acteurs, la création d’associations professionnelles regroupant les différents acteurs de la filière du vélo-cargo électrique, comme l’association Pro Vélo Cargo, ont pour mission de promouvoir encore plus l’utilisation de ces vélos cargo électriques en France.

Selon les données de 2022, la part des vélos-cargos électriques produits en France est en constante augmentation, passant de 16% en 2018 à 22% en 2022. Cela montre l’engagement des acteurs français de la filière dans la production de vélos-cargos électriques.

Les perspectives de développement de l’industrie française du vélo-cargo électrique

L’industrie française du vélo-cargo électrique est en plein développement, portée de plus en plus par plusieurs facteurs de croissance et de développement. L’industrie française a de nombreuses perspectives de développement dans la filière du vélo électrique.

Le besoin d’évolution des modes de transport. En effet, avec la congestion croissante des villes et la prise de conscience environnementale, le vélo-cargo électrique est une solution de plus en plus sollicitée comme mode de transport alternatif. En France depuis l’arrivée des vélos électriques, le marché connaît une croissance de 26% en 2019 et représente désormais plus de 16% des ventes de vélos.

De plus, la prise de conscience environnementale est recommandée et la transition vers des modes de transport plus durables devient une priorité pour de nombreuses villes et administrations.

Le vélo-cargo électrique répond à cette demande en offrant une alternative écologique aux modes de transport traditionnels. En outre, l’usage du vélo-cargo électrique pour les livraisons urbaines permet de réduire les émissions de CO2 et les nuisances sonores.

Et enfin l’évolution des réglementations urbaines. Les réglementations urbaines évoluent concernant la circulation, et encouragent la population à utiliser le vélo-cargo électrique. De ce fait, la maire de Paris a annoncé la création de 650 km de pistes cyclables d’ici 2024, afin de favoriser le développement du vélo électrique dans la capitale.

Les défis à relever

Cependant, l’industrie française du vélo cargo électrique comporte quelques défis à relever.

Premièrement, la concurrence étrangère. L’industrie française doit faire face à une concurrence européenne mais aussi des fabricants étrangers, notamment asiatiques. Ces derniers proposent des produits beaucoup moins chers, ce qui peut être un frein à la croissance des entreprises françaises.

Deuxièmement, l’évolution des technologies. Les diverses technologies utilisées dans les vélos-cargos électriques évoluent rapidement, l’industrie Française devra avoir une adaptation constante afin de rester compétitive.

Et enfin la formation des travailleurs. Avec un marché des vélos électriques qui se développe, l’industrie du vélo cargo nécessite une main-d’œuvre qualifiée. Il sera donc important de s’assurer de mettre en place des formations adaptées pour répondre à ces besoins.

Les projets de développement de la filière

Afin de continuer à accroître le marché, l’industrie Française a différents projets de développement à mettre en place comme: 

La coopération avec d’autres filières du vélo-cargo électrique, comme la filière du recyclage ou de l’énergie renouvelable peut être bénéfique pour l’activité. Par exemple, des start-ups françaises ont développé des vélos-cargos électriques équipés de panneaux solaires pour recharger les batteries.

Le développement de l’export. Cela pourrait faire l’industrie française bénéficier d’un marché à l’export en Europe et dans le monde. Surtout que le marché européen connaît une grande croissance. Mais aussi, investir dans la recherche et le  développement afin de continuer à proposer des produits innovants et compétitifs.

Les enjeux futurs de l’industrie Française du vélo-cargo électrique

Face à la croissance rapide de l’industrie française du vélo-cargo électrique, plusieurs enjeux futurs se dessinent pour soutenir son développement et notamment pour renforcer l’industrie locale tels que : 

> Relocaliser la valeur ajoutée

La forte pandémie de 2020 a révélé la dépendance de la France aux importations et a mis en lumière l’importance de la relocalisation de la production sur le territoire. Dans ce contexte, le développement de l’industrie du vélo-cargo en France pourrait contribuer à continuer à relancer économiquement le secteur électrique et donc de favoriser la création d’emplois.

> Développer l’industrialisation française de cadres et composants spécifiques au vélo-cargo, à forte valeur ajoutée

Pour répondre à la demande croissante de vélos-cargos en France, il est essentiel de  continuer à développer une industrie locale de production de cadres et de composants spécifiques à forte valeur ajoutée, comme les batteries et les moyeux à vitesses intégrées.

Actuellement, l’entreprise française Cyclezee est spécialisée dans la production de cadres en aluminium pour vélos-cargos électriques. Cependant, il est important de développer davantage cette filière afin de réduire la dépendance aux importations et renforcer l’industrie locale.

> Cataloguer l’ensemble des entreprises de la filière

Il est essentiel de recenser l’ensemble des entreprises de la filière, depuis les fabricants de cadres/de composants jusqu’aux distributeurs et aux revendeurs, afin de soutenir le développement de l’industrie du vélo-cargo en France. A l’aide d’annuaires, plus de 2000 entreprises peuvent être recensées.

> Proposer un système de « notation made in France » pour montrer l’implication des entreprises dans le développement industriel français 

Réfléchir à une mise en place d’un système de notation « Made in France » pour les vélos-cargos pourrait être un moyen efficace d’encourager les consommateurs à privilégier ce types de produits fabriqués en France et de valoriser les entreprises qui s’engagent dans le développement de l’industrie locale.

Ce système prendrait en compte différents critères, tels que la proportion de composants fabriqués en France, le lieu de production, le respect des normes environnementales et sociales.

De plus, ce système de notation pourrait également permettre aux entreprises de se différencier sur le marché en valorisant leur engagement dans le développement industriel français, s’impliquer davantage dans la production locale et développer des partenariats.

Études citée

1-  J. Van den Berg et al. « Environmental performance of urban freight transport using electric cargo bikes: A case study in Rotterdam, The Netherlands. » Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 50, 2017, pp. 56-69.

L’offre étant relativement faible et la demande croissante, les prix s’envolent.

Peu d’acteurs se positionnement sur le segment de marché des vélos cargos pas cher. Il existe toutefois des exceptions que nous allons vous présenter.

Pourquoi les vélos cargos sont-ils si chers ?

Il est difficile de trouver un vélo cargo à moins de 3500 euros.

Nous avons rédigé un article qui explique en détail les raisons de ces prix élevés.

En résumé :

• la demande est forte, l’offre n’arrive pas à suivre la cadence
• les vélos cargos sont fabriqués en petites séries
• le marché de l’occasion est peu développé
• les frais logistiques de stockage et de convoyage sont plus élevés

Et bien sûr, la batterie et le moteur sont plus puissants car le vélo est plus lourd, or ces pièces représentent près de 40 du coût global du vélo.

Comment obtenir un calo cargo moins cher ?

Pour commencer, il ne faut pas hésiter à négocier avec le vendeur.

Sur un vélo aussi cher (on parle du prix d’une petite voiture d’occasion), une ristourne de 10% peut être négociée pour un modèle qui a tendance à moins bien se vendre.

Ma stratégie habituelle de négociation consiste à demander au vendeur si il consentirait une remise si on prenait des accessoires en plus. Cela revient à obtenir les accessoires gratuitement, quitte à les revendre ensuite.

Ensuite, regardez si votre municipalité ne propose pas un chèque pour financer l’achat d’un VAE. A Orléans par exemple ce sont 300 euros qui sont alloués.

Vélo cargo pas cher : 3 modèles à moins de 3200 €

1- Le RadWagon 4 de Rad Power Bikes à 1900 €

Il s’agit d’un vélo cargo de type longtail. Il n’est donc pas équipé d’une caisse de chargement mais d’un porte-bagage rallongé.

Dans les faits, en y ajoutant un support de caisse à l’arrière et/ou des sacoches de 30 litres, on obtient un volume de chargement similaire à un vélo cargo classique.

Le RadWagon 4 est conçu pour transporter des charges lourdes ou volumineuses. Il est équipé d’un moteur électrique de 750W avec une autonomie d’environ 45 à 70 km selon les conditions d’utilisation. Son cadre est en acier, ce qui le rend robuste et capable de supporter des charges allant jusqu’à 158 kg.

Vous pouvez retrouver notre test complet du Radwagon 4 ici

2- Le triporteur QIVELO CURVE

Le tricycle offre l’avantage d’une grande stabilité même lorsqu’on transporte une charge lourde.

Le tricycle électrique Qivelo Curve est équipé d’une batterie de 481 Wh, ce qui permet une autonomie allant jusqu’à 50 kilomètres avec une seule charge. La batterie est cachée sous le banc, ce qui est un avantage pour l’esthétique du vélo. De plus, elle est facilement amovible.

Le Qivelo Curve DR7 est également équipé d’un moteur de roue arrière puissant et silencieux, offrant un couple et une traction d’environ 45 Nm. Ce moteur est conçu pour supporter une charge maximale de 220 kg, ce qui en fait un choix idéal pour transporter des charges lourdes ou volumineuses avec facilité.

En lire plus sur le Qivelo

3- Le triporteur électrique Babboe City-E à 3100 €

Babboe est une référence en matière de vélo cargo. La marque n’est pas spécialement réputé pour ses prix accessibles mais elle propose toute de même un modèle de triporteur à un tarif accessible.

Le triporteur électrique Babboe City-E est conçu pour transporter des charges lourdes ou volumineuses avec facilité. Il est équipé d’un moteur électrique de 250W alimenté par une batterie qui offre une autonomie – assez réduite, il faut le concéder – d’environ 30 à 60 km selon les conditions d’utilisation.

Le cadre du triporteur Babboe City-E est en acier, ce qui le rend robuste et capable de supporter des charges allant jusqu’à 100 kg. Il est également équipé d’une caisse en bois pour transporter enfants ou victuailles.

👉 Vous pouvez aussi retrouver notre comparatif des vélos cargos longtails avec d’autres modèles qui proposent un bon rapport qualité-prix.

Ce moyen de transport a définitivement pris son envol depuis la crise du Covid de 2020. L’augmentation des infrastructures cyclables a joué un rôle déterminant dans cette tendance de fond.

Bon pour la planète, bon pour le portefeuille, bon pour votre santé, il a de nombreux arguments en sa faveur.

Vous hésitez peut-être à en acheter un. Il y a de quoi, ces vélos ne sont pas donnés. Nous avons donc publié ce guide complet pour vous aider à décider si ce type de vélo est fait pour vous et pour trouver éventuellement le modèle adapté à votre budget et à votre besoin.

Qu’est-ce qu’un vélo cargo électrique ?

Très prosaïquement, un vélo cargo électrique est un vélo équipé d’un moteur électrique et de caisses ou de plateformes de chargement sur le devant ou à l’arrière, qui permettent de transporter des objets ou des personnes. Le vélo cargo se caractérise aussi par un cadre et un moteur renforcés pour pouvoir déplacer des charges plus lourdes.

Le vélo cargo typique est aisément reconnaissable à sa grande caisse située généralement à l’avant du conducteur. Toutefois, les vélos de type « longtail », c’est-à-dire rallongés à l’arrière et ne disposant pas forcément d’un bac font aussi partie de la grande famille des vélos cargos.

👉 Lire notre guide dédié aux vélos longtails

Chiffres de ventes des vélos cargos

2020 aura été une année faste pour le vélo cargo. Selon l’Union Sport & Cycle, les ventes de vélos cargos électriques ont augmenté de plus de 350 % pour atteindre 11.000 unités, contre environ 3.000 unités vendues en 2019.

Ce type de vélo reste cependant un marché de niche. Les vélos cargos électriques représentent seulement 1 % des ventes de vélos électriques en France. Avec un prix moyen à 4.000 euros, cela n’a rien de surprenant.

A titre de comparaison, il s’est vendu un total de 660 000 unités de VAE en France en 2021.

En Europe non plus, le vélo cargo ne connait pas la crise. Selon une enquête réalisée par le projet CityChangerCargoBike auprès de 38 fabricants de vélos cargo, le marché est en pleine expansion.

En 2018, 17.785 vélos cargos ont été vendus en Europe.
En 2019, la progression est de +60% avec 28.532 unités vendues.
En 2020, ce sont 43.610 de ces deux-roues qui ont trouvé acquéreur soit une hausse de +52%.

La part de vélos cargo sans assistance électrique était d’environ 25 % en 2019.

A quoi sert ce type de vélo ?

Les usages du vélo cargo sont en fait très vastes. Il peut s’agir d’un outil aussi bien personnel, professionnel, que logistique.

Les familles l’apprécient pour se déplacer en tribu. Certains modèles peuvent transporter jusqu’à 4 jeunes enfants. Ils sont assis devant le conducteur ce qui permet de garder un oeil sur sa progéniture et ainsi s’assurer qu’elle est toujours aussi sage. C’est aussi fort commode pour faire des courses.

De plus en plus de professionnels préfèrent se déplacer avec tout en ayant avec eux leurs outils de travail : plombier, chauffagiste, coiffeur à domicile… Le gain de temps pour trouver une place à proximité immédiate de son lieu d’intervention est un argument de poids.

La cyclo-logistique commence aussi à émerger et elle sera probablement une tendance de fond pour décarboner et fluidifier les centre-villes. La Poste utilise déjà des vélos cargos pour des livraisons dans les centres historiques aux ruelles étroites.

Pourquoi acheter un vélo cargo électrique ?

Les bonnes raisons ne manquent pas.

Se déplacer à vélo cargo électrique permet :

• de réduire son impact sur l’environnement et son bilan carbone
• de faire du sport
• de désengorger les centre-villes
• de se garer facilement à proximité de sa destination
• de faire des courses
• de transporter les enfants à l’abris du vent et de la pluie
• de partir en vacance avec un équipement de camping
• de faire des économies (100 Km revient à moins de 0,20 euros de consommation électrique)

👉 Lire notre article sur le vrai coût d’un vélo électrique

Comment s’utilise un VAE ?

Avant même d’opter pour un vélo cargo, on peut se demander comment s’utilise un vélo électrique en général. Cela permet de faire un choix plus éclairé si on en a jamais fait auparavant.

Le vélo électrique est un vélo à assistance électrique (VAE). Cela signifie qu’il n’est là que pour aider à pédaler mais ne se substitue pas au pédalage.

Un détecteur se trouve soit dans le pédalier soit dans le moteur. Dès que l’utilisateur donne un coup de pédale, soit quelques degrés de rotation, et que le vélo avance de quelques décimètres, le moteur s’enclenche. Sa poussée s’ajoute à celle des jambes du cycliste sur les pédales.

Si on arrête de pédaler, le moteur électrique s’arrête aussi instantanément. On contrôle donc très bien et très intuitivement sa vitesse, en plus des freins bien entendu.

Un potentiomètre permet de régler la puissance délivrée par le moteur. Cette puissance est exprimée en Watts.
Quelques soit la puissance choisie, le moteur du VAE ne dépassera pas 25 Km/h car il est bridé en France à ce palier pour des raisons de sécurité.

Concrètement, quand le vélo atteint 25 Km/h le moteur ne pousse plus (mais vous pouvez continuer à pédaler fort pour accélérer en restant prudent). Dès qu’il redescend en dessous de 25 Kmh, il se remet délicatement en courte. Avec un bon moteur on sent à peine cet effet de seuil.

Certains moteurs peuvent adapter leur poussée (exprimée en couple Nm) en fonction de la vitesse du vélo. Cela évite un petit a-coup au démarrage et cela évite aussi cette sensation désagréable de pédaler « dans le vide » car c’est en fait le moteur à pleine puissance qui assure la poussée à une vitesse donnée.

Quels sont les avantages et inconvénients d’un vélo cargo électrique ?

Avantages :

• grand volume de chargement idéal pour transporter enfants, matériel, courses…
• coût de déplacement du km réduit
• stabilité pour les triporteurs
• grand confort de conduite de type vélo hollandais
• des aides à l’achat de plus en plus généreuses

Inconvénients :

• maniabilité délicate
• rangement du vélo qui demande un abris adapté
• attise la convoitise et le risque de vol
• poids conséquent

Les différents types de vélos cargos électriques

Il est possible de classer les vélos cargo en 4 catégories.

A- Le vélo cargo biporteur

Il se compose de deux roues situées à l’avant et à l’arrière. Il ressemble plus à un vélo traditionnel.
L’avantage est qu’il se faufile plus facilement dans la circulation et passe plus aisément les obstacles urbains comme les potelets par exemple.
L’inconvénient est qu’il est plus long et donc moins stable d’autant qu’il est toujours assez lourd.

B- Le vélo cargo triporteur

Il s’agit d’un vélo composé de 2 roues à l’avant de part et d’autre de la caisse de chargement et d’une roue à l’arrière.
L’avantage est sa grande stabilité puisqu’il dispose de 3 points d’appui au sol, il ne peut donc pas basculer. C’est donc sécurisant. Une chute en se prenant une roue dans un rail de tramway ou sur une tâche d’huile est moins probable.
L’inconvénient est qu’il est plus large donc moins maniable, il sera souvent coincé – mais tout est relatif – dans le trafic urbain. 3 roues c’est aussi plus de risques de crevaison.

C- Le vélo cargo à plateforme

C’est un vélo qui vise à transporter des charges encombrantes et lourdes. Le plancher bas permet d’y fixer une caisse ou des cartons ou tout autre objet volumineux.

D- Le longtail

C’est un vélo classique mais rallongé à l’arrière avec une porte bagage XXL. On peut y fixer une caisse, un siège pour un ou deux enfants… Il est donc flexible et maniable et généralement moins lourds qu’un cargo à caisse.

Caractéristiques à prendre en compte lors de l’achat d’un vélo cargo électrique

Le type de moteur

Il existe principalement deux types de moteurs utilisés dans les vélos électriques : les moteurs pédaliers et les moteurs de roue.

Moteurs pédaliers : ce type de moteur est intégré dans le pédalier du vélo et se met en marche lorsque vous commencez à pédaler. Ils sont généralement plus légers et plus discrets que les moteurs de roue, mais ils peuvent également être moins puissants.

Moteurs de roue : ce type de moteur est situé dans la roue arrière ou avant du vélo et est entraîné par une chaîne. Ils sont généralement plus puissants que les moteurs pédaliers et peuvent être plus faciles à installer, mais ils peuvent ajouter du poids et de l’encombrement au vélo.

Il existe aussi des moteurs à couple variable, encore réservé aux vélos haut-de-gamme.

Un moteur à couple variable ou adaptatif est un type de moteur électrique qui utilise des capteurs pour détecter la force exercée par le cycliste sur les pédales et ajuster la puissance fournie. Ces moteurs peuvent offrir un soutien au pédalage plus fluide et plus naturel, en simulant la sensation de pédaler sur un vélo non électrique.

Les moteurs à couple adaptatif sont principalement utilisés dans les vélos électriques haut de gamme et sont considérés comme une avancée technologique importante dans le domaine des vélos électriques. Cependant, il est important de noter qu’ils sont généralement plus coûteux que les moteurs traditionnels et peuvent ajouter du poids et de la complexité à un vélo électrique. De plus, ils nécessitent souvent l’utilisation de capteurs et de logiciels pour fonctionner correctement, ce qui peut entraîner des coûts supplémentaires en cas de réparation ou de maintenance.

L’autonomie du vélo

L’autonomie d’un vélo électrique dépend de plusieurs facteurs.

• la capacité de la batterie qui est généralement située entre 400 Wh et 700 Wh
• le poids du cycliste et de la charge transportée
• la puissance du moteur
• la topographie du terrain

Les constructeurs annoncent généralement une autonomie en Km en conditions optimales : pas de vent, pas de pente, poids moyen d’un conducteur mais c’est un bon élément de comparaison assez réaliste. L’autonomie oscille généralement entre 50 et 100 Km sur une charge.

Une batterie a une durée de vie moyenne d’environ 500 cycles de charge et décharge complète soit environ 25.000 à 30.000 Km. avant de devoir en racheter une.

Le type de suspension

Il existe plusieurs types de suspensions pour vélos électriques. leur rôle est d’amortir les chocs et les vibrations pour offrir un meilleur confort de conduite.

Voici quelques exemples de suspensions couramment utilisées dans les vélos électriques :

Suspension avant : cette suspension est située à l’avant du vélo et peut être à fourche ou à télescope. Elle permet d’absorber les chocs et les vibrations provenant de la route ou des chemins accidentés.

Suspension arrière : cette suspension est située à l’arrière du vélo et peut être à amortisseur ou à pivot de bras oscillant. Elle permet de maintenir le contact des pneus avec le sol pour une traction maximale.

Suspension intégrale : cette suspension comprend à la fois une suspension avant et arrière, ce qui permet de fournir une amortissement maximal sur toutes les surfaces de roulement.

Il est important de noter que les suspensions ajoutent du poids et de la complexité à un vélo électrique et peuvent être coûteuses à entretenir. Si vous prévoyez principalement de rouler en ville, sur des routes goudronnées en bon état, une suspension peut ne pas être nécessaire.

La transmission et le type de dérailleur

La transmission est le système qui permet de transmettre la puissance du moteur et du pédalage au roues.

Vous aurez à choisir le nombre de vitesses.

La plupart des vélos cargo électriques ont un nombre de vitesses compris entre 5 et 8, ce qui permet de s’adapter à différentes topographie. Si vos trajets sont plats, inutile d’avoir beaucoup de vitesses. Pour aborder des côtes, plus de vitesses sont un atout.

Vous devrez aussi choisir entre un dérailleur externe ou un moyeu à vitesses intégrées.

Le dérailleur est le dispositif qui permet de changer de vitesse en déplaçant la chaîne sur les différents pignons de la cassette de vitesses arrière. On distingue donc le dérailleur classique composé d’un bras qui va positionner la chaîne sur le bon pignon. Le moyeu à vitesses est un système plus complexe encapsulé dans un coffrage hermétique situé dans la roue arrière du vélo.

Le dérailleur traditionnel est moins cher et plus léger qu’un moyeu à vitesses intégrées mais il nécessite un entretien régulier. Il y a aussi le risque de dérailler et de se retrouver avec des doigts au cambouis.

Les moyeux sont plus chers et équipent généralement les modèles de vélos cargos haut-de-gamme. Ils ne nécessitent pas d’entretien aussi fréquent que les dérailleurs, ils sont plus silencieux. Ils ont surtout un énorme avantage, surtout pour un vélo lourd tel qu’un cargo : il est possible de changer de vitesse à l’arrêt, par exemple à un feu rouge.

Le système de freinage

Il existe plusieurs types de freins sur un vélo cargo électrique, chacun ayant ses propres avantages et inconvénients.

Freins à disque hydrauliques : ce sont des freins qui utilisent de l’huile pour transmettre la force de freinage aux disques de frein. Ils sont connus pour leur puissance de freinage élevée et leur entretien réduit au strict minimum. Cependant, ils peuvent être coûteux à entretenir et à remplacer.

Freins à disque mécaniques : ce sont des freins qui utilisent des câbles pour transmettre la force de freinage aux disques de frein. Ils sont moins coûteux à entretenir que les freins hydrauliques, mais leur puissance de freinage est généralement inférieure.

Freins V-brake : ce sont des freins à patins qui sont actionnés par des câbles et qui sont couramment utilisés sur les vélos de ville. Ils sont faciles à entretenir et à remplacer, mais leur puissance de freinage est généralement inférieure à celle des freins à disque.

💡 Si vous utilisez votre vélo cargo électrique pour transporter de lourdes charges ou pour rouler à des vitesses élevées, vous voudrez peut-être opter pour des freins à disque hydrauliques ou mécaniques pour une puissance de freinage maximale. Si vous utilisez votre vélo principalement pour des trajets courts à basse vitesse, des freins V-brake pourraient être suffisants.

La hauteur du cadre

Si vous êtes de petites taille, attention à la hauteur du cadre, en particulier sur la partie à enjamber quand vous enfourchez votre engin. Le lever de jambes peut parfois être sportif même pour des modèles urbains, et sur un vélo lourd, il faut être capable de supporter le poids sur une jambe pendant un bref moment.

Il n’y a pas ce problème sur un triporteur qui reste stable en toutes circonstance.

Type de vélo : biporteur ou triporteur

Le choix entre un triporteur et un biporteur dépend de vos besoins et de votre style de conduite.

Si vous avez besoin de transporter des charges lourdes ou de rouler sur des terrains accidentés, un triporteur pourrait être la meilleure option. Si vous avez besoin de manœuvrabilité et de facilité de rangement, un biporteur pourrait être une meilleure option.

Voici quelques avantages et inconvénients des deux types de vélos dans un tableau comparatif :

Les options disponibles

Il existe de nombreuses options et accessoires que vous pouvez ajouter à un vélo cargo pour l’adapter à vos besoins et à votre style de vie. Voici quelques exemples d’options et d’accessoires courants :

Batterie supplémentaire ou plus volumineuse : certains modèles de vélos permettent de s’équiper de 2 batteries simultanément. De nombreux constructeur donnent aussi le choix entre plusieurs capacité de batterie par exemple entre 400 Wh et 500 Wh chez Babboe.

Équipement de transport de passagers : si vous souhaitez utiliser votre vélo cargo pour transporter des passagers, vous pouvez ajouter des sièges pour enfants renforcés, une protection contre la pluie

Équipement de sécurité : pour augmenter votre sécurité sur la route, vous pouvez ajouter des équipements tels que des feux de position, des phares, des feux arrière et des réflecteurs. Vous pouvez également ajouter un antivol pour protéger votre vélo contre le vol.

Accessoires de confort : pour rendre votre trajet plus confortable, vous pouvez ajouter des accessoires tels que des porte-gourdes, des sacoches de selle, des pare-pierres et des garde-boue.

Accessoires de maintenance : pour entretenir votre vélo cargo, vous pouvez ajouter des outils tels qu’un kit de réparation, une pompe à vélo et un jeu de chambres à air de rechange.

Les marques et modèles de vélos cargos électriques populaires

Quelques constructeurs se partagent ce petit marché. La plupart sont néerlandais, les autres allemand et globalement plutôt originaire des pays nordique ou le vélo est plus ancré dans els habitudes.

• BABBOE
• CARQON
• GAZELLE
• RIESE UND MÜLLER
• YUBA
• AMSTERDAMAIR
• URBAN ARROW
• BAKFIETS
• TRIOBIKE
• WINORA
• VOGUE
• XTRACYCLE
• BULLITT

Quelques (rares) constructeurs français essayent d’émerger :

• DOUZE CYCLE basé à Beaunes
• KIFFY plutôt spécialisé dans les longtails.
• DECATHLON qui propose un longtail lui aussi

Comparatif complet des vélos cargos disponibles sur le marché

Comment entretenir et prendre soin de votre vélo cargo électrique

Prolonger la durée de vie de sa batterie

La batterie est un élément sensible et fragile. C’est généralement elle qui donne des signes de fatigue en premier.
Il y a plusieurs façons de prolonger la durée de vie de la batterie de votre vélo électrique :

• Évitez de laisser la batterie se décharger complètement avant de la recharger, car cela peut l’endommager.
• Évitez de la laisser dans un endroit chaud ou froid et assurez-vous qu’elle est complètement chargée avant de la ranger.
• Evitez les températures extrêmes : les températures trop élevées ou trop basses peuvent nuire à la durée de vie de la batterie. Évitez de laisser votre vélo électrique dans un endroit très chaud ou très froid pendant de longues périodes.
• Roulez avec des pneus à la bonne pression pour limiter les frottements sur la route

Il est aussi important de faire une révision annuelle.

Vous trouverez des réparateurs qui se déplaceront chez vous pour effectuer des réglages simples : changement des plaquettes de freins, contrôle du circuit hydraulique, pression des pneus, vérification du non voilage des roues, inspections des bruits de frottement suspects…

Abriter votre investissement contre les intempéries et le vol est aussi un excellent moyen de le conserver plus longtemps en bon état.

Mais vous vous demandez sans doute : combien ça coûte ?

Nous avons pris papier et crayon pour noter quelques formules assez simples. Vous pourrez ainsi calculer le coût en électricité d’un déplacement à vélo et le coût pour 100 Km.

La batterie s’usant aussi, j’ai inclus dans mes calculs le coût d’usure de ce composant pour obtenir un véritable coût du déplacement à vélo pour 100 Km.

Je n’ai pas inclus les frais annexes comme le changement de pneu, de chambre à air, de plaquettes de freins, d’usure du slip etc.. qui sont vraiment minimes.

Attrapez votre calculatrice smartphone et allons-y gaiement avec un peu de mathématiques appliquées.

1- Calculer le coût d’une recharge de vélo électrique

Soit

• C : la contenance de votre batterie en kwh
• P : le prix du kw/h

On obtient

• Coût d’une recharge = C * P

Prenons un exemple :

• avec C = 500 wh donc 0,5 Kwh, et P = 0,18 € (le coût moyen en France en 2021)
• on obtient un coût de recharge de 0,5 * 0,18 = 0,09 euros soit 9 centimes environ.

2- Calculer le coût pour 100 Km en vélo électrique

Soit :

• K : Nombre de Km sur une charge

On obtient la formule :

• Coût pour 100 km = Coût d’une recharge * 100/K

Exemple :

• Avec K = 50 Km d’autonomie
• On obtient que le Coût en électricité pour 100 Km  = 0,09 euros * 100/50 = 0,18 euros donc 18 centimes environ pour parcourir 100 km

A adapter avec vos chiffres mais il est clair qu’une vélo électrique consomme très peu d’énergie et coûte donc très peu cher du Km parcouru. Son rapport poids / consommation électrique et son petit moteur font des merveilles de sobriété.

Mais pour avoir le VRAI coût d’un déplacement à vélo électrique, il faudrait inclure le coût lié à l’usure de la batterie qu’il faudra changer et racheter tôt ou tard.

3- Coût d’usure de la batterie pour 100 km

Soit :

• NC : le nombre de cycles maximum que la batterie pourra encaisser.
• On peut considérer que c’est une constante d’environ 500 cycles.
• PB le prix d’achat de la batterie en euros

On obtient la formule :

• Coût d’usure de la batterie pour 100 km = (PB/500)*(100/K)

Exemple :

• Avec PB = 250 euros
• On obtient que le coût d’usure de la batterie pour 100 Km = (250/500)*(100/50) = 1 euro

👉 Pour avoir le coût global pour 100 KM il suffit enfin d’additionner le coût d’usure au coût en électricité ce qui donne dans mon exemple : 1,18 euros pour 100 Km.

4- Amortissement du vélo

Pour vraiment bien faire, il faudrait aussi ajouter l’amortissement du vélo mais il est difficile de savoir à l’avance combien de temps va résister son vélo (j’ai encore mon premier VTT d’une célèbre marque de magasin de sport qui commence par DECA et qui finit par THLON qui a donc 20 ans et qui roule encore sans problème). Donc, j’ai tendance à considérer que la coût d’amortissement tend vers 0 ou tout du moins qu’il est très faible.

Par exemple, un vélo électrique de bonne marque acheté 2000 euros durera certainement au moins 10 ans. En comptant une utilisation régulière de 10 Km par jour pour aller travailler et faire des courses, on obtient une distance parcourue d’environ 2500 Km par an soit 25.000 Km en 10 ans donc un coût pour 100 km de 0,8 euros. Un coût qui baissera drastiquement si vous gardez votre vélo plus longtemps (probable) et que vous faites plus de 2500 Km par an (probable aussi).

Bref, si j’additionne le coût d’usure de la batterie, l’amortissement du vélo, et son coût en électricité, j’obtiens environ 2 euros pour 100 Km.

A ce coût vous pourriez ajouter une assurance contre le vol et/ou un bon anti-vol et un peu d’équipement comme une charrette à vélo, un très bon casque, des gants bien chauds pour l »hiver… Ce qui aura un impact marginal sur le coût final global.

Avant de jeter mon dévolu sur ce modèle de vélo cargo, j’ai tout de même longuement hésité.

Me fallait-il un vélo cargo traditionnel (avec une caisse à l’avant) ou un longtail (avec un porte-bagage rallongé) ? Un simple vélo électrique avec une charrette ne ferait-il pas l’affaire ? La marque Rad Power Bikes est-elle fiable ? Ces vélos sont-ils solides ou est-ce un autre de ces produits fabriqués en Asie et qui casse au bout de 3 mois ?

Aussi, dans l’optique de pouvoir vous aider à faire votre choix, je me suis décidé à réaliser ce test du Radwagon 4. Il vous sera peut-être utile au moment de décider de quel type de vélo cargo vous avez besoin.

Mon objectif est de proposer une revue avec un avis aussi objectif que possible. Il y a de très bonnes choses à signaler à propos de ce longtail… mais aussi du moins bon. Passons tout cela en revue.

En préambule : un vélo cargo pourquoi faire ?

Je dois l’avouer, à la base, mon premier choix se portait plutôt vers un vélo cargo à caisse, bi ou triporteur. J’ai donc essayé notamment des vélos Babboe en location à la boutique à côté de chez moi, pour me faire un avis. J’ai aussi essayé des vélos longtail de la marque Tern, plus chers mais sans avoir sauté le pas au final.

Chacun aura ses raisons d’acheter un vélo cargo. 

Je cherchais pour ma part un vélo capable de m’accompagner au quotidien pour faire des choses fort classiques :

• transporter des enfants à l’école et à leurs activités diverses
• faire des courses pour une famille de 5
• accompagner nos vacances sur la Loire à vélo (une semaine avec des amis chaque été, une tradition).

Je travaille de chez moi donc mon Rad n’est pas un moyen de locomotion personnel au sens strict. Mon épouse l’utilise un peu plus pour des petits déplacements quotidiens.

Nous cherchions donc un vélo électrique de type cargo, capable de transporter de lourdes charges pour un usage principalement urbain et de loisirs. Je me déplace déjà à 99% en vélo, la voiture ne sort que pour les départs en vacances ou les grosses courses.

Notre budget était au maximum de 3500 € hors accessoires.

Pourquoi j’ai failli ne pas acheter un Rad Power Bikes ?

Une fois mon cahier des charges bien défini, nous avons écumé le web à la recherche d’informations sur les vélos cargos et les longtails.

Le Radwagon 4 a été un des premiers vélos à s’afficher lors de nos recherches. Et je l’ai immédiatement écarté sans même y prêter attention. A peine un petit regard et je n’ai même pas parcouru sa fiche technique.

Pourquoi un tel apriori ?

En raison de son prix.

A l’époque, il était vendu 1700 € ttc frais de port compris. (Aujourd’hui il est vendu 2299 €)

Les concurrents commençaient tous à 2500 euros avec une moyenne à 3000 € et des prix maximums allant à 5000 €.

Le prix du Radwagon m’a donc tout simplement semblé trop beau pour être vrai. J’ai flairé – à tort – l’arnaque ou le site de dropshipping avec du matos de pacotille « made in China » mal fini, mal monté, mal dégrossi.

J’ai donc passé mon chemin en 2 minutes.

Et puis à force de comparer les différents concurrents et de pester en raison de leurs prix à mon avis trop élevés (5000 euros pour un vélo, on trouve des voitures d’occasion à ce prix !)… j’ai fini par reconsidérer le Radwagon.

En fait si on résume mon cheminement, ça donne :

1. Houla, ce Radwagon est trop bon marché pour être de bonne qualité
2. Les concurrents sont en effet plus chers mais leurs fiches techniques n’ont rien de sensationnel pour le prix, je n’ai pas envie de me faire tondre la laine sur le dos.
3. Donc finalement, peut-être que Rad Power Bikes est plus dans le vrai et pratique des tarifs plus ajustés
4. Ah mais en s’y penchant de plus près, il me semble très bien ce vélo au prix de certaines concessions…

J’ai donc cherché des avis de clients sur ces vélos, si possible un test du Radwagon 4 déjà fait par un utilisateur, découvert un groupe Facebook dédié très actif, découvert que l’entreprise avait été nommée comme une des plus innovantes au monde par le Times, creusé la fiche technique, les conditions générales de vente… pour finalement me laisser tenter et en commander un.

Le processus de commande et de livraison

En France, Rad Power Bikes ne vend ses vélos que sur internet. C’est une des explications de ses prix compétitifs.

Il faut donc un minimum de confiance pour faire chauffer la carte et dépenser 1700 euros pour un produit qu’on a jamais vu ni touché physiquement, jamais essayé.

Le processus de commande en ligne est classique. On ajoute son produit au panier, on indique ses coordonnées, on valide sa carte bleue et on croise les doigts pour que la livraison se déroule bien.

C’est ensuite que la livraison devient déroutante : aucun délai , même pas estimatif, n’est annoncé. On ne sait tout simplement pas si le vélo sera livré dans 6 jours, 6 semaines ou 6 mois.

On a posé la question au SAV. A ce jour on attend toujours la réponse. Pas même un email automatique expliquant qu’en raison de difficultés d’approvisionnement la livraison est difficile à estimer bla bla bla.. RIEN ! Le silence de l’espace intersidéral ou personne ne peut vous entendre crier.

Il faut donc avoir le coeur bien accroché pour rester calme et serein.

N’étant pas de nature stressé, je prends mon mal en patience et j’attends.

Le Radwagon nous a été livré en 1 mois par DHL. Provenance : Pays-Bas.

Colis en bon état, vélo en bon état.

La réception du colis et le montage du vélo

Le Radwagon arrive dans un carton unique. Les accessoires facultatifs sont livrés dans des colis complémentaires.

Colis complet avec Radwagon et accessoires

C’est tout de suite rassurant car le carton est solide, estampillé aux couleurs de Rad Power Bikes et il est arrivé en bon état livré avec un transporteur de renom.

A l’ouverture, on découvre le vélo monté à 75%. Le cadre et toutes les pièces sont très bien protégés dans du polystyrène et sous plastique. 

Radwagon 4 sous son plastique de protection

La fourche repose sur une protection en plastique renforcé ce qui permet de poser le cadre à terre en attendant de monter la roue avant.

Protection de la fourche du guidon

Une notice explique pas à pas comment monter le vélo. Comptez environ 2 heures de bricolage pour en venir à bout.

Je suis une brèle en bricolage (du genre à ne pas savoir dans quel sens on tourne pour visser) donc si j’y arrive, tout le monde y arrive aussi. Il suffit d’y aller pas à pas.

On commence par ajouter la roue avant, puis à monter le guidon et à le régler, on ajoute la selle et les petits accessoires : éclairage avant, sonnette, l’écran de contrôle, les pédales, la béquille centrale etc…

Seul moment de doute : la fixation du petit ressort qui permet à la roue avant de ne pas tourner sur elle-même et donc de modérer son rayon de braquage. Il est tellement tendu qu’on arrive pas à le tirer et à le visser en même temps. mais avec un peu d’huile de coude, on a fini par y arriver.

Le ressort récalcitrant !

On enfile la batterie et on est heureux de donner son premier coup de pédale assisté. Ça marche !

Première utilisation, premières sensations

Je suis déjà propriétaire d’un vélo électrique Décathlon et d’un musculaire aussi par ailleurs. Donc mes premières sensations de roulage consistent à comparer mon expérience à celle de mon vélo électrique.

L’accélération du Radwagon est franche, ça démarre au quart-de-tour ce que je trouve agréable. Le couple me semble efficace sur du plat.

Le moteur est assez silencieux, il démarre vite et pousse fort. On atteint très vite les 27 Kmh promis voire même un peu plus (je suis souvent à 28 km/h)

Les freins sont un peu mous mais on arrive tout de même à s’arrêter en quelques mètres.

Nous pourrons détailler tout cela plus bas dans l’article.

Il y a un petit protocole à suivre pour étalonner la batterie (assez volumineuse) du vélo.  Lors des 3 premières sorties, il faut recharger la batterie à fond pendant plusieurs heures et laisser brancher au secteur un certain temps. 

La notice précise aussi qu’il ne faut pas laisser la batterie exposée à une température inférieure à 10°C donc on prend l’habitude de la rentrer au chaud après chaque utilisation car c’est l’hiver et le thermomètre descend allègrement en dessous de 0°C la nuit.

Sur la route : le pilotage du Radwagon après 4 mois d’utilisation

En 4 mois, j’ai parcouru environ 300 Km c’est assez peu car j’utilise toujours mes autres vélos en alternance.

C’est toutefois suffisant pour se faire un avis définitif sur les points forts et les défauts de l’engin.

La vitesse, la puissance, le couple

Le moteur, situé dans la roue arrière, délivre les promesses attendues. Il se met en route dès qu’on commence à pédaler sans sensation désagréable d’un à-coup que j’ai pu constater sur certains modèles de vélos électriques d’entrée-de-gamme.

Bien que le vélo soit assez lourd et malgré mes 85 kilos, j’atteins les 27 Kmh sur le plat en environ 7 secondes. Une fois ce palier atteint, le moteur oscille entre poussée et arrêt. On ne le ressent que très peu et cette aide se fait vite oublier.

Le moteur dispose de 5 niveaux de puissance. Honnêtement, je n’ai jamais eu besoin de monter à plus que 3 sauf avec un enfant d’environ 40 kilos assis à l’arrière pour avoir un peu plus de répondant à l’accélération.

Je ne dispose pas de côte dantesque de par chez moi en région Centre mais une côte de 8% s’avale sans difficulté avec un chargement utile de 130 kilos (conducteur plus enfant à l’arrière).

Le détail qui fait la différence : la poignée de gaz à l’arrêt

A mon sens, l’accessoire qui fait la différence, c’est la petite poignée de gaz située sur le grip de droite du guidon. Cette petite poignée rotative permet de faire avancer le vélo à environ 4 Kmh sans avoir besoin de pédaler. C’est extrêmement pratique pour les démarrages à un feu rouge et/ou en côte.

La poignée de gaz indispensable et salvatrice

Cette poignée permet d’atteindre une vitesse suffisante pour que le moteur du pédalier se mette en route sans avoir à forcer sur les pédales. C’est d’autant plus indispensable que le Radwagon 4 ne dispose pas d’un changement de vitesse par un moyeux mais via un dérailleur classique. Il est donc impossible de changer de vitesse à l’arrêt.

Donc si vous vous arrêtez sur le petit pignon, le redémarrage est ardu voire impossible en côte et a fortiori avec un enfant à l’arrière… mais grâce à la poignée de gaz, tout devient plus simple.

Le confort d’utilisation

C’était un des critères déterminant de choix : la cadre devait pouvoir s’enjamber facilement. Mon épouse étant petite de taille, il faut donc un cadre le plus bas possible. Avec le Radwagon 4 c’est mission accomplie. En son point le plus bas, le cadre est à 62 cm du sol.

La position de conduite est confortable même pour un « grand » de 1m83 comme moi.  Le guidon est réglable de multiples façons (profondeur, inclinaison) ce qui est positif. La selle bénéficie d’une double fourche télescopique donc elle peut montrer vraiment très haut pour les très grands gabarits.

La posture une fois sur la selle est droite. Le guidon se trouve à environ 60 cm horizontalement de la selle. 

Par contre, la selle elle-même est incroyablement inconfortable. Elle appuie exactement sur les 2 muscles des fessiers, à croire que c’est une torture savamment calculée par le lobby de la selle pour en vendre plus. Ceci dit, j’ai fini par m’y faire.

Bien que le Radwagon ne dispose d’aucun système d’amortisseur, cela ne se ressent pas trop sur la route. Les larges pneus y sont pour beaucoup. Leur épaisseur permet d’amortir les chocs et les nids de poules même si on a tendance à vouloir les éviter pour épargner le vélo dans son ensemble.

Un point que je trouve désagréable néanmoins, c’est la flexibilité de la béquille. En position rabattue, quand on roule donc, je trouve son ressort trop lâche. A chaque petite bosse ou trou, la béquille vient donc taper contre le cadre car le ressort ne parvient pas à la maintenir en position rabattue. A la longue, je crains un peu qu’il ne casse et le bruit du choc est assez désagréable.

Par contre, l’engin pèse son poids, soit 34,8 Kg. Ma femme a chuté à l’arrêt car le sol présentait un léger dévers à cet endroit et elle avait un enfant de 35 Kg à l’arrière. Soyez donc vigilants ! 

Avec les enfants

Nous avons acheté deux accessoires sur le site de Rad Power :

• un petit coussin d’assise pour le porte bagage. Pas donné mais indispensable pour transporter un marmot. Fixation facile et rapide avec 4 vis
• un jeu de repose-pied à visser sur le cadre, totalement indispensable aussi si vous voulez transporter des plus jeunes

Les enfants peuvent se tenir soit sous la selle, qui dispose d’une petite poignée , un genre d’arceau en fait, soit en mettant leurs mains dans les poches du manteau du conducteur ce qui a l’avantage de réchauffer et le conducteur et les mimines.

L’assise en option et les sacoches pour les courses

Autonomie et batterie

Le site annonce jusqu’à 72 Km par charge de batterie. Ils y sont bien, pas de mauvaise surprise sur ce point. En gérant bien avec une puissance de 3 sur 5, on les fait sans problème sur du plat avec ou sans le vent dans le dos.

Par contre la batterie est de taille XXL !

La très grande batterie

Elle mesure 37 cm x 10 cm x 9 cm pour un poids de 5 kilos.

Vous aurez du mal à la glisser dans un sac à main ou même un sac à dos.

Elle est assez difficile à enlever de surcroit car peu maniable et serrée au cordeau dans le cadre du vélo.

A chaque fois que je l’enlève, je la tape sur la potence du guidon sous l’effet de l’inertie, donc je place ma main pour faire tampon mais c’est elle qui prend le choc à chaque fois. 

Quand la batterie arrive à épuisement, l’écran de contrôle du Radwagon n’affiche pas d’erreur ni de message spécifique. Il y a juste le dernier petit tronçon qui clignote. On sens la puissance du moteur diminuer progressivement jusqu’à extinction totale. J’ai remarqué que si on marque une pause d’environ 1 minute, le moteur repart un peu pour 5 minutes de réserve.

Capacité de charge

Le site de Rad Power Bikes annonce une capacité de charge maximale de 158 Kg pour le RadWagon 4.

La plupart des concurrents annoncent une charge utile de 200 Kg.

Cela signifie qu’une fois qu’on déduit le poids du conducteur, le reste n’est pas si généreux.

Dans mon cas, mon poids de 85 Kg me permet donc en théorie de transporter une charge résiduelle de 73 Kg.

Plus troublant, la notice affiche un poids maximal sur le porte-bagage de 54 Kg ! Cela semble bien faible pour un vélo conçu pour transporter une charge conséquente. On ne peut donc pas y mettre deux enfants de 8 ans car le poids total de notre marmaille est de 70 Kilos.

Pour faire les courses

Ici, on touche mon principal regret. J’ai longtemps hésité entre un vélo cargo avec une caisse et un longtail sans caisse donc. L’avantage du cargo est son énorme volume de rangement pour y mettre un enfant ET des courses conséquence en vrac. 

L’avantage du longtail est son prix et sa plus grande maniabilité.

Quand nous faisons les courses, nous mettons nos emplettes dans deux sacoches attachées sur le porte bagage arrière et éventuellement quelques sacs sur le porte-bagage avant acheté en complément. Le volume des sacoches est tout de même bien moindre que celui d’un bac de vélo cargo type Babboe. 

On y met au maximum 30 litres de courses.. sans place pour un pack de bouteilles de lait. Donc, pour les courses le Radwagon touche ses limites de volume de stockage.

On peut certes fixer une caisse à l’arrière mais c’est :

• un peu long
• pas si simple à faire tenir surtout quand la caisse est pleine et lourde
• ça empêche à un enfant de s’assoir en même temps

Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques sont assez classiques pour un vélo électrique moyen de gamme :

• des freins à disque (un peu mous)
• éclairage et sonnette obligatoires
• moteur à moyeu bridé à 250 W
• un petit écran (rétroéclairé de façon faiblarde) qui permet de visualiser la vitesse, la puissance et la distance parcourue
• dérailleur 7 vitesses shimano

L’écran mal rétroéclairé du Radwagon

Là où le Radwagon se distingue, ce sont sur les petits détails techniques :

• feu stop arrière
• la manette de gaz à l’arrêt (assistance à la marche)
• la selle télescopique bien pratique
• le guidon réglable
• les roues de 7 pouces pour un centre de gravité le plus bas possible

Un point sur le risque de vol

Le Radwagon 4 est un bel engin qui attire l’oeil. Nous évitons de le laisser attaché en pleine rue plus de 1 heure ou alors en gardant un oeil dessus. 

Nous avons investi dans un antivol en acier rigide et une chaîne Abus en complément. Sur notre ville, le vol de vélo est une calamité et la plupart de nos amis se sont fait voler leur monture un jour ou l’autre. 

En résumé 

Je prends du plaisir à rouler sur ce vélo. Transporter les enfants (un à la fois en raison des restrictions de poids) est un vrai bonheur et c’est toujours l’occasion de discuter sur le trajet. Je regrette un peu le manque de volume pour des courses un peu plus conséquentes. 

Points forts

• tarif très compétitif
• cadre robuste
• moteur puissant et couple suffisant
• confort de conduite
• gros pneus larges amortissants

Points à améliorer :

• le prix des accessoires
• le suivi de commande inexistant
• la selle inconfortable
• la fixation de la batterie délicate
• le poids du vélo
• la charge utile pas si généreuse

Cliquez-ici pour acheter votre Radwagon 4 sur le site du fabricant

Notre Radwagon a cessé de fonctionner : la superbe réactivité du SAV

J’ajoute une rapide note en complément de ce test. En effet, notre Radwagon a cessé de fonctionner en juin 2023, d’un coup, après près de 2000 Km de route. Impossible d’allumer l’écran et donc de démarrer l’engin.

Nous avons donc contacté le SAV puisque le vélo était toujours sous garantie.

Ils ont répondu dans la journée en nous proposant un protocole de test qui a consisté à débrancher tous les câbles puis à les rebrancher (sans succès), puis à vérifier l’état des fusibles qui sont protégés au dos de la batterie (sans succès également) car les fusibles étaient intacts. Nous avons même vérifié de notre côté si la batterie et son chargeur fonctionnaient bien avec un voltmètre.

Le SAV nous a donc envoyé un nouvel écran en une semaine et sans frais. Il a suffit de remplacer l’ancien par le nouveau et tout est revenu en ordre de marche. A noter que le montage et démontage de l’écran est vraiment simple et peut se faire sans outil autre qu’une simple clef Allen pour visser les bagues de serrage autour du guidon.

Ancien écran hors-fonction que je garde sentimentalement.

Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte pour expliquer le prix d’un vélo cargo électrique. Le prix moyen de ces deux-roues s’élevait en 2020 à plus de 4.000 euros.

Un marché de niche avec une demande qui explose

Il y a d’abord la structure du marché c’est-à-dire de l’offre et de la demande.

Pour résumer, l’offre est encore assez faible et la demande croissante surtout depuis les confinements.

Les fabricants de vélos cargos électriques se comptent sur les doigts d’une main alors que le secteur est en plein boom. 

En 2020, les ventes de vélos cargos électriques ont augmenté de 354 % en France pour atteindre 11.000 unités, contre environ 3.000 un an plus tôt, selon l’Union Sport & Cycle.  Pour donner un ordre de grandeur, cela représentait alors 1% des ventes de vélos électriques.

Nous sommes donc sur un marché de niche mais sous tension. La demande est forte. La crise du Covid a complexifié les approvisionnements en matériaux, notamment en cadres de vélos. La demande ne suit pas aussi vite qu’elle le pourrait. Résultat : les prix ne baissent pas, voire même, ils devraient augmenter.

Une fabrication en petites séries à la main

Les vélos cargos sont fabriqués en petites séries, à la main de façon presque artisanale. Difficile dans ces conditions de générer de forts gains de productivité de nature à tirer les coût de fabrication vers le bas.

Le vélo cargo électrique est donc un véritable produit de luxe. Il en a toutes les caractéristiques : fabrication manuelle, petits volumes, composants onéreux…

Un marché de l’occasion presque inexistant

Je ne dispose pas de chiffres précis mais de façon empirique, il est difficile de trouver un vélo cargo électrique d’occasion. A l’heure ou je rédige ces lignes il y a un vélo cargo Babboe disponible sur Le Bon Coin.

Il faut dire que ce véhicule se révèle vite indispensable, capable de tout faire, du transport des enfants au (petit) déménagement et aux courses de la semaine. Aussi pourquoi serait-il revendu. Surtout qu’à ce prix, on est loin d’être face à un achat d’impulsion, donc moins enclin a être revendu une fois Noël passé.

Des composants plus chers, une structure de coût plus élevée

Un vélo cargo est équipé d’un cadre plus résistant, plus épais et donc plus cher. Son moteur et sa batterie sont aussi plus puissants et donc plus chers. Ajoutez quelques accessoires comme un capteur de couple au pédalier et le prix s’envole.

L’engin étant plus imposant, les frais de livraison sont plus élevés et il en va de même pour les frais logistiques : stockage, convoyage.. avec un moindre taux de rotation qui demande donc un « temps de surface commerciale » plus important et que le vendeur doit répercuter sur la note finale.

Les avantages du cargo font vite oublier son prix

Le prix de vente se justifie aussi par les gains qu’un vélo cargo procure. C’est un véritable véhicule à part entière. Il permet de transporter plusieurs enfants, de faire les courses, de partir en vacances sur les routes de la Loire à vélo… 

Tout cela sans assurance, sans facture d’essence exorbitante et pour un coût d’entretien au kilomètre très faible. 

Comment en réduire le prix ?

Déjà, je vous invite à négocier avec le vendeur. Sur un appareil de ce prix, une ristourne de 10 à 20% peut être négociée, surtout sur un modèle qui a tendance à moins bien se vendre ou en fin de vie.

Ma stratégie habituelle de négociation consiste à demander au vendeur si il consentirait une remise si on prenait des accessoires en plus. Cela revient à obtenir les accessoires gratuitement, quitte à les revendre ensuite.

Ensuite, regardez si votre municipalité ne propose pas un chèque pour financer l’achat d’un VAE. A Orléans par exemple ce sont 300 euros qui sont alloués.

Enfin, vous pouvez sous-louer votre vélo cargo sur des sites spécialisés, ça met toujours un peu de beurre dans les épinards.

Les vélos cargos les moins chers

Les 3 vélos cargo électriques les moins chers sont  tous des vélo longtails sauf le babboe :

• le RadWagon 4 de Rad power bikes à 1799 €
• le Elops R500 de Décathlon à 2700 € mais introuvable
• le Yubba Kombi E5 à 3200 €
• le triporteur électrique Babboe City-E à 3100 €

Vélo électrique : quelle empreinte carbone ?

Ici, nous nous intéresserons à l’empreinte carbone de chacun des deux types de vélos.

D’après Gilles Goetghebuer, rédacteur en chef du magazine Sport et Vie, un vélo classique produit environ 2,5 g de CO₂ par kilomètre parcouru, contre 25 grammes de CO₂ par kilomètre pour le vélo électrique. Toutefois, le vélo musculaire implique… de devoir pédaler et donc de consommer de la nourriture pour un apport correspondant en calorie.

Selon l’European Cyclists’ Federation, le bilan carbone d’un vélo électrique est de 22 g de CO2 par km. La fédération se base sur une durée de vie moyenne du vélo électrique de 8 ans avec une distance moyenne parcourue chaque année de 2400 kilomètres. L’étude prend aussi en compte le fait qu’une batterie lithium-ion a une durée de vie de 500 cycles.

L’empreinte carbone du vélo électrique se réparti donc comme suit :

• 7 g pour la fabrication du vélo et sa livraison
• 9 g pour la consommation d’électricité
• 6 g pour l’énergie calorique dépensée par le cycliste

Quelle empreinte carbone pour le vélo mécanique ?

Selon la même étude, l’empreinte carbone du vélo musculaire normal est de 21 gCO2e/km. la répartition est différente que pour le vélo électrique avec plus de calorie musculaires et pas d’électricité. Mis au final, cela revient au même résultat à peu de chose près.

Différence de pollution lors de la fabrication des vélos

Toujours d’après Gilles Goetghebuer, l’impact environnemental de la fabrication du vélo classique est facilement quantifiable en fonction du poids de ce dernier. Ainsi, un vélo d’un kilo produit environ 5 kg de gaz carbonique. Il aura donc fallu 60 kg de gaz carbonique pour fabriquer un vélo classique de 12 kg. Avec le vélo électrique, de nombreuses variables entrent en ligne de compte. L’étape de la fabrication est de loin, la plus polluante du vélo électrique. Elle constitue à elle seule, 95% de l’empreinte carbone de ce type de vélo.

En effet, la fabrication du vélo électrique engendre une pollution qui renferme des composants électroniques lourds de conséquence pour la biodiversité et les écosystèmes. La batterie du vélo contient de nombreux métaux plus ou moins rares (cuivre, aluminium, lithium, manganèse, cobalt et nickel). Les chiffres avancés par Bosch, l’un des principaux fabricants de batterie font état d’un besoin minimum de 40 g de lithium dans une batterie de 500 watts. Et l’extraction de ce métal se fait à partir de piscines géantes au Chili, en Angleterre et en Bolivie, où elle nécessite d’énormes quantités d’eau. Ce qui pourrait mettre en péril certains écosystèmes fragiles. A titre d’exemple, les activités minières menées au Chili sont responsables de 65% de la consommation totale d’eau dans la région. De nombreux fermiers locaux sont alors obligés de s’approvisionner à des sources lointaines.

Quant au Cobalt, il est extrait dans des conditions difficiles par des mineurs mal payés en RDC. Ceux-ci sont dépourvus de protection et obligés de creuser à mains nues au contact de matériaux dangereux.

Fin de cycle mal maîtrisée pour les vélos électriques

L’engouement pour le vélo électrique est relativement récent chez les Français. La question de la gestion des batteries usagées est peu abordée. On a certes noté, l’émergence de filières spécialisées dans le recyclage, mais le taux de recyclage global n’atteint pour l’heure que 8%. De nombreuses batteries usagées sommeillent encore trop souvent dans les tiroirs au lieu d’être envoyées dans ces centres de recyclage.

A cela, s’ajoute le fait que seulement 70% des composants plastiques et métalliques du vélo peuvent retrouver un second souffle après le recyclage. Quel serait donc le devenir des trente autres pourcents.